cfm国际公司，为什么要拿到美国发的适航证才能航行？
一位老前辈曾经说过：国产大飞机想要飞国际航班，必须要拿到美国颁发的适航证，否则就是无证驾驶，无法降落！
国产大飞机C919成功试飞之后，足足用了5年时间才拿到中国民航总局颁发的适航证，已经可以飞国内航班了，可是，想要飞国际航班，必须要拿到美国办法的适航证才行，这一点是必须的，没有任何商量的余地。
什么是适航证？
为什么拿一个国内的适航证需要用5年时间？
为什么拿一个国内的适航证还不够，还得让美国颁发一个适航证？
以上这些问题，您一定十分疑惑，别着急，马上给您答案！
什么是适航证？所谓适航证，从字面意思上很好理解，就是适合航行的一个证书。
每一架飞机想要正常航行，必须要拥有3个证书，分别是国际登记证、无线电台许可证、适航证，三证缺一不可，否则就是无证驾驶。
适航证对飞机而言，就相当于汽车的行车证，没有它就没有办法上路。
为什么拿一个国内的适航证需要用5年时间？国产大飞机C919试飞成功之后，用了5年时间才拿到中国民航颁发的适航证，足足5年时间，太漫长了一些，为什么会这么慢呢？难道是我们的飞机问题太多，需要改进的地方太多吗？
其实不是的，飞机自身没有任何问题，速度慢是因为我们审核的过程太慢，而这，全是因为我们缺乏经验导致的，我们是第一次研发大飞机，也是第一次审查大飞机，没有经验，一切都是从头开始，所以过程就慢了一点！
中国民航总局使用的适航标准，其实就是以美国适航标准为基础，稍微进行一些改进之后制成的，换言之，我们是在用美国的审查标准，来审查自己的国产大飞机，而且要求更加严格。
有人可能会问了，为什么我们要使用美国的审查标准呢？不能自己写一套新的吗？
如果你有这样的疑惑，那就有些一步登天的意思了，作为一个初学者，我们要做的是学习标准，而不是指定标准，我们不可能从一个小白一跃变成宗师，直接制定标准，这是不现实的。
而且你知道吗？适航标准其实就是一本错题集，里面记载了飞机容易出现的各种问题，美国作为世界上生产飞机最多的国家，飞机出现的问题也最多，所以，他们拥有编写错题集的能力，而我们没有遇到过这些问题，自然没办法编写，我们目前能做的就是学习，规避这些问题，这样才能用最快的速度进步，少走弯路！
有了现成的错题集，我们没必要把这些错误再犯一遍，这是不明智的，我们要做的是吸取别人的经验，一遍学习一遍审查自己的飞机，避免自己的飞机出现类似问题，第一次做，审查过程慢一点也是正常的！
在国产C919审查完成之后，我们的审查团队就积累了一定的经验，下次再审核的时候，速度自然能提升起来，无他，唯手熟尔！
为什么拿一个国内的适航证还不够，还得让美国颁发一个适航证？目前，我国有6架C919正在申请美国的适航证，如果申请成功，不仅可以飞国际航班，还能走进国际市场，向一些国家出口！
可是，我们已经有了中国民航总局颁发的适航证，为什么还需要美国颁发的适航证呢？
其实，每个国家都可以颁发适航证，哪怕是非洲的一个落后小国，他们也能给自己的飞机颁发一个适航证，但是，他们的飞机在未取得国际适航证之前，就不能在国际航线上飞行，原因很简单，无法保证安全！
每个国家都能颁发适航证，但每个国家所制定的适航证标准都不一样，有些十分严谨，有些十分宽松，并没有达到一个统一标准，互相之间都不认可。
这一点跟摩托车是一样的，你的城市可以骑排量超过300的摩托车，我的城市限定200以下，所以，你的车子只能在你自己的城市骑，来不到我的城市！
既然没有一个统一的标准，那就需要制定一个统计的标准，试问，谁有资格制定呢？
答案很简单，谁有资格生产飞机，谁的经验最为丰富，谁的标准最为严格，谁就能制定一个统一的标准，目前，世界上有2个机构可以做到这一点，一个是美国航空管理局，一个是欧洲航空管理局！
全世界所有的大飞机都是美国和欧洲生产的，用着人家的飞机，自然就信任人家的制定的适航标准，全世界200多个国家，谁都没脾气！
虽然我们用的就是美国的适航标准，但我们缺乏适航审核经验，审查结果并不一定完全准确，所以还需要让美国再审查一遍，通过标准之后才能拿到适航证。
现在的问题是，美国会不会故意找茬，拒绝颁发适航证呢？众所周知，全世界的航空市场都被美国和欧洲占据着，他们能获得巨大利益，中国研发大飞机，想要进入国际市场，就必然会影响到人家的利益，利益面前，人家搞点花样也是很正常的。
其实不难想象，C919一旦进入国际市场，肯定会抢走不少原本属于美国和欧洲的飞机订单，会给他们造成极大的竞争压力，如果他们不愿意看到自己的利益被分割，就肯定会加大适航标准的难度，甚至是故意找茬。
如果遇到这种情况，我们是否毫无办法呢？当然不是，我们至少有2种办法解决这一难题！
1，采用全球化的思路，让美国和欧洲参与到C919的制造中来，比如从美国进口飞机电器，从法国进口飞机轮胎，诸如此类，这样一来，C919的生产也会给他们带来一些利益，利益面前，他们没有拒绝的权利。
这时候，肯定会有人担心C919的零部件问题，这个零件是进口，那个零件是进口，国产率太低，其实，美国波音787客机的国产率也只有35%而已，C919的国产率却高达60%，所以，这一问题完全不需要担心！
2，允许波音公司的737MAX复飞，737MAX接连发生2次空难之后，引起了一片差评，空客趁机出手，抢走了波音公司的一大堆订单，这对波音公司来说是很伤的，可是，波音737MAX的复飞审核非常困难，他们始终没有解决的办法。
常言道，没有永远的敌人，只有永远的利益，在这个时候，我们可以737MAX复飞来换取C919的适航证，如此一来，就是皆大欢喜的结局了！
写在最后国产大飞机C919如果能顺利进入国际市场，必将掀起一阵滔天巨浪，必然会打破波音和空客的垄断局面！
中国制造向来都是凭借物美价廉享誉全球的，C919也不例外，这架飞机对标的是波音737和空客A320，性能完全一样，价格却便宜的多。
波音737的售价是9600万美元，空客A320的售价是9800万美元，有预测说C919的售价在5000万美元左右，用一架飞机的钱买两架飞机，订单还不是嗖嗖的来？
我国的汽车发动机处于什么水平？
中国制造汽车发动机出于「够用且好用」的水平线
在分析问题之前首先要确定一个标准：
≤2.0T是否为主流选项？如果认可这种说法的话，那么一线国产发动机就是优秀的。
分析问题一定要基础，分析内燃机的优劣应当以「≤2.0T」为前提；因为每年两千余万辆的新车销量数据中，绝大多数都是排量2.0L（升）以下的车，只有客车与货车使用大排量柴油机。
乘用车型中的中大排量选项很少，且销量也是非常低迷的；因为在五十万以内的选项（涵盖豪华品牌汽车）中，六缸2.5T以上的选项已经屈指可数。这是节油减排的结果，同时也是混合动力技术普及的结果。那么在这一排量阵营中，国产汽车至少可以拿出五台可以超越90%合资机型的优秀的内燃机，而剩下的少数优秀机型装备的车辆，价格必然远超同级国产汽车。
汽油机型1：奥托循环广汽4B20J1·2.0T是目前国产最强机。这台机器通过特殊的GCCS燃烧控制技术，以及高压直喷、DVVT、集成歧管等常规技术，实现的是喷射油珠粒径达到10微米以内；混合油气的蒸发性能与燃烧效率是非常高的，所以也才能实现185kw/390N·m（1750~4000rpm）的高水平。
发动机最佳热效率达到40.23%，毫无疑问是同排量直喷机的标杆；然而高性能还不是最重要的，重要的是这台机器没有烧机油、渗机油、机油乳化、机油增多等问题，而这些问题在奔驰宝马奥迪丰田本田等知名“技术型车企”的产品上都有出现。
不能否认外企中有些2.0T可以达到200kw/400N·m的高水准，比如330iM的3系，但是这台机器落地就要开始气门油封的快速老化，烧机油的问题是非常突出的。如果广汽用超增压的富氧燃烧不仅能达到相同的水平，甚至可以更高，但相同的问题如果出现在自主品牌的汽车上，那些刻薄的“慕洋犬”必然会像疯狗一样去撕咬中国制造。
2：长城E20CB·2.0T是曾经的国产最强机，目前也至少排名第二。其动力储备达到了167kw/387N·m（1800~3600rpm），功率扭矩超越福特、通用等知名美系发动机是没有问题的，欧系与日韩等二线2.0T不讨论了。
这台机器装备的车辆不要太多，从13/15万区间的哈弗系列，到15/20万区间的WEY，再到哈弗H9与坦克300越野车；在数以百万计的车辆中，看到过这台国产发动机出现过普遍性的质量问题吗？
此时很多人会说国产发动机动力参数“虚标”，似乎只有其造假成性的“洋大人”打造的烂机头才是好东西；然而哈弗品牌1.72吨的F7x，以最普通的横置适时四驱实现了6.6秒的破百成绩，貌似在合资同级SUV中也难以找出第二辆有相同性能标准的机型喽。
所以优秀的一线国产发动机没有什么好质疑，认为参数不行有实车可以去验证，认为质量不行而这些车已经进行了多年了“质量验证”。目前“不行的”主要是部分消费者，车辆已经没有问题了。
3：比亚迪骁云1.5T·米勒循环发动机是同排量标杆，这是绝对没有争议的。所以的米勒循环技术是特殊的气门管理技术，在压缩冲程中可以让每个气缸的进气门都延时关闭；延时关闭之前的发动机活塞已经在上行，气缸内的部分混合油气会被挤压回进气歧管。随后以低于排量标准的进气喷油量，完成标准排量的膨胀冲程。
这种循环模式是非常节油的，但同时也造成了动力差的缺点；因为可燃物的基数毕竟减少了，不过骁云1.5T的动力并不弱。
合资品牌的1.5T奥托循环发动机的平均扭矩不过250N·m，高标准的也难以达到260N·m；而骁云1.5T的最大扭矩高达288N·m，并且能够在1500~3700rpm的转速区间段维持峰值，所以最大功率也达到了136kw。
很多合资品牌混动汽车也使用米勒循环的自吸机头，然而这些机器撇开电机后，基本连单独驱动车辆行驶的能力都没有，至少会让动力体验极差且油耗极高。而骁云1.5T装备的首辆SUV是4.7米级别的宋PLUS·SUV，破百成绩可以突破10秒，试问有一台合资汽车做到了吗？
其余还有长安NE平台打造的1.5T-JL473ZQ5，132kw/300N·m（1250~3500rpm）的水平也很高，只是实际表现受变速箱的制约而没有体现出高性能。奇瑞全新的2.0T参数也不差，标准虽然比4B20J1逊色，但最起码与合资车系中的欧日韩三大车系的主力竞品对比基本都有领先优势。
混动汽车中的比亚迪阿特金森1.5L专用机型热效率高达43.02%，取消泵系、EGR技术、四路循环冷却系统，这些技术基本等于直接否定了丰田、本田、福特、菲克的ECVT架构的价值。所以一线自主品牌的实力已经是国际一线标准，现阶段只剩下了老美在燃油汽车阵营与自主品牌对抗，其他车系只是在“拼营销”罢了。
柴油与混动柴油机的技术水平其实国产技术一直都不差，上世纪六十年代的国产直列六缸柴油机就已经装车了；从八十年代开始引进外企，其本质涵盖技术借鉴，但更多的还是需要学习市场化的模式，以形成完善的供应链体系为核心。那么国产柴油机有哪些优秀机型呢？商用车型不谈，还看乘用车吧。
【长城4D20M·2.0T】是曾经的同排量最强机，升级排放标准，增加SCR氮气处理（尿素系统）和DPF颗粒物捕捉器之后；动力储备仍旧有120kw/400N·m（1500~2500rpm）的高水平，打着灯笼在“铃系”的皮卡和轻客里找找看，可以说连一台都没有能超过4D20M的存在。
这台机器曾经又叫做“绿静动力”，特点是排放控制技术先进，同时NVH表现相当不错；其量产风骏皮卡在关窗驾驶时，怠速噪音音强比一些汽油车还要低。
这就足以说明国产柴油机的水平了，其次销量也是最佳印证；风骏皮卡是连续很多年的销量冠军品牌，价格重合五十铃Dmax和尼桑纳瓦拉的炮皮卡，上市后随即带来长城皮卡销量的同比大涨。也就是说国产皮卡并非因价格低廉才能热销，而是因真正有实力；目前长城皮卡的市占率在50%左右，剩下的合资与诸多自主品牌归拢包堆也不够这家企业瞧的了。
【上柴·π2.0T】有多个版本，其中皮卡已经有和4D20M相同的400N·m选项，不过这还不算什么。上汽旗下的大通硬派SUV装备的双涡轮版本更夸张，最大功率高达160kw，这是很多最高转速7000rpm的汽油机的水平，柴油机的极限转速要低得多；能实现高功率的基础是大扭矩，这台机器的扭矩最高达到480N·m。
曾经五十铃的3.0T也不过430多牛米，庆铃的3.0T才290N·m，VM技术的玲拓2.5T也只是360N·m的标准。由此可见国产柴油机的极限已经非常高，超2000bar的高压共轨技术不是闹的。
关于柴油机的话题就聊这些，最后再看混合动力系统中的核心电动机。比亚迪的电机、电控、动力电池均为自主研发，其中IGBT功率半导体连原材料都是自己开矿获取，核心技术掌握了全套；而知名外企没有一个能达到这个水平，包括被视为“德系标杆”的戴姆勒梅赛德斯也是直接拿唐DM换壳打造腾势X，丰田汽车已经被比亚迪“压服”，奥迪用该品牌的电池。
其次独立出的弗迪电池已经是数十个中外品牌的供应商，其技术水平是没有什么好挑剔的。其中的电动机参考120kw的机型，最高效率达到97%，特斯拉的异步电机才80%多；而特斯拉自主研发的永磁同步电机不说晚了多少年才出现，其核心零部件九成来自中企，还有什么实力和比亚迪对抗呢？——除了是个洋品牌。
综上所述，中国制造的汽车早已今非昔比，但很多人还认为国产汽车是QQ6、自由舰的水平；1985年互联网就开始普及了，至此也已经进入了工业“3.5＋”的阶段，中国车企学习的能力很强、进步的速度很快，可惜的是很多“网喷”才刚刚学会上网，结果只能用十几年前格局分析现代化的国产汽车。
而且还有一点不得不说明，汽车行业作为重工业的核心，重工业作为根本或根基；很多外企或势力是在恶意破坏国产汽车的形象，很多ID看似不像国人，其实可能真的不是国人，当然也不排除有相当部分的汽车领域公知，这些王八蛋真的是祸害。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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c919发动机是哪个国家的？
c919发动机是美国的。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。它采用了许多行业内领先的创新性技术。LEAP-X1C型发动机是由国际公司美国通用电气与法国SNECMA，各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商，CFM国际公司研制的大型喷气客机发动机。
leap发动机和pw1100的区别？
你好，LEAP发动机和PW1100发动机是两种不同的发动机型号，由不同的制造商生产。
LEAP发动机是由美国通用电气公司（GE）和法国赛峰（Safran）的合资公司CFM国际公司生产的。它是一种高涵道比涡扇发动机，采用了先进的技术和材料，具有更高的燃油效率和更低的排放。LEAP发动机适用于窄体客机，如波音737 MAX和空客A320neo等。
而PW1100发动机是由美国普惠公司（Pratt & Whitney）生产的。它也是一种高涵道比涡扇发动机，采用了普惠公司的先进技术和设计。PW1100发动机具有较低的噪音和更低的燃油消耗，同时还具有较低的排放水平。PW1100发动机适用于空客A320neo系列飞机。
总的来说，LEAP发动机和PW1100发动机在技术和设计上有所差异，但都具有提高燃油效率和减少排放的优势。具体选择哪种发动机取决于航空公司的需求和飞机制造商的选择。
c919发动机是罗罗公司的吗？
c919发动机不是罗罗公司的。它采用了进口的CFM LEAP-1C发动机。在经过12年的发展之后，目前，C919国产大客机正在进行最后阶段的技术试飞，预计明后年即可投入商业航线运营。不过，由于它采用了进口的CFM LEAP-1C发动机，受到西方国家的钳制。一旦美国决定对C919进行禁运，国产大客机可能会大受影响，甚至无法飞上蓝天。为了避免出现这种极端情况，在项目开始之初，我们就同步进行了国产发动机CJ1000A的研制工作。
C919目前采用的是进口发动机
目前，CJ1000A已经在试飞院伊尔76上进行试飞，但完善和成熟尚需时日，无法立刻换装到C919上。不仅如此，在它的身上，也和C919一样存在很多的国外技术，甚至部分零部件直接由国外制造。比如它的钛合金风扇叶片由英国摩根先进材料集团制造，高压压缩机由德国MTU航空发动机公司制造，燃烧室由意大利Avio公司制造，另有部分组件由CFM国际制造。
即使是CJ1000A，也有很多外国技术和零部件
虽然我们已经突破了叶片技术，实现了CJ1000A发动机95%的国产化率，但鉴于中外发动机行业的客观差距，短期内无法实现100%的国产化率。即使已经成功突破的技术，距离稳定的量产化，也还有一定的路程。这就意味着，在最极端的情况下， 要想继续坚持发展C919，必须找到其他的路子。
CJ1000A并没有100%国产化
而这条路，早在C919开始研制之前，就已经铺好了。没错，它就是涡扇20，涡扇20是为运20运输机打造的军用发动机，它的设计脱胎于战斗机发动机涡扇10，是在涡扇10的基础上去掉加力燃烧室，加大外风扇直径等一系列改进后研制而成的大涵道比涡扇发动机，曾经被称为涡扇-10-118，或者直接叫涡扇118，它同样也适用于C919大客机，更重要的是，涡扇20是100%国产化的，谁都卡不了它的脖子。